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2021年4月5日,河北沧州一位卡车司机金德强途径唐山市丰润区超限检查站时,因北斗定位系统掉线元,随后喝农药自杀。卡车司机金德强之死引发了社会大众对卡车司机群体的关注。2016年道路运输协会发布数据称全国卡车司机就业人数已达3000万,卡车司机已成为数量巨大的群体。而根据2020年国民经济与社会持续健康发展统计公报,公路运输承载了全国接近74%的货运量,卡车司机把建材、煤炭、蔬菜、药物等运往全国各地。某一种意义上,卡车司机是中国公路运输发展的中流砥柱。
金德强服毒自杀之后,各大媒体都聚焦于个体叙事,挖掘一个个卡车司机身上的故事。但是,要走进3000万卡车司机群体,不单单依靠个体叙事,更需要从宏观角度刻画他们的群体画像,谁是卡车司机?卡车司机的日常生活是如何的?对于与他们紧密关联的议题,尤其是2021年7月1日将在全国范围内全方面实施的重型柴油车国六排放标准,卡车司机又是怎么样看待的呢?
一般而言,卡车司机的生产体制可大致分为两种基本类型。一种类型是“自雇体制”,即卡车产权属于司机个人所有,司机既是车主,又大多亲自从事驾驶工作,因而又是劳动者。另一种类型是“他雇体制”,即卡车产权不属于司机个人所有,司机只是单纯的雇佣劳动者。在中国,自雇型卡车司机占比高达80%。
卡车司机大多是农村户口、学历不高、无另外的技术,可选择的工作机会并不多。“没什么手艺”、“没学历、没文化”、“上学学不会,别的没啥干”是卡车司机经常说的话。为了谋生,无数辆卡车就像原子一样在这片土地上四处奔波,很多卡车司机经常是凌晨启程,夜以继日地工作。为规避拥堵和限行,他们选择在夜间开车,特别是开长途的卡车司机,为了赶活,有时一天要开17~18个小时。这也使得“吃穿住行”都是可以在卡车上完成的,卡车无形中成为了他们的“小家”。
已有15年驾龄的天津司机刘坤荣感叹道:“一年12个月,我回家的次数也就8、9次吧。我还有两个小孩,大的6周岁,小的快4岁。老大两周岁时,回家他都不认识我,见我就躲,当时心里是真难受啊。”常年奔波在外,刘坤荣感觉自己对家里人“挺亏欠的”。但也是这些人肩负着供养自己家庭的责任,是家庭中的顶梁柱。他们畏惧外界的变化,轻微的政策调整都可能让这个“脆弱小家”面临打击,所以他们渴望稳定。
当然,互联网时代,特别是智能手机的出现让他们封闭而单调的生活有了更为积极的变化。 卡友们能够最终靠手机进行网络找货、定位导航、呼叫救援、消磨时间。最重要的是他们与共同生活的亲属联系时也要经常依赖手机和互联网。当卡车司机颠簸流离、长期奔波在外时,智能手机就成为与共同生活的亲属保持联系的重要渠道,每到一地,给家里“报平安”要依靠手机;常年在外,想念儿女了,也要依靠手机。
而近年来,抖音、快手之类的短视频的兴起,很多卡车司机都在抖音或者快手上开了账号,把短视频当作日记本一样记录自己的生活。在他们发布的视频里,我们大家可以看到他们如何带着家当上路,在车座后面铺条棉被当作床,在卸货装货的间隙做饭,即使睡觉了也要轮流盯梢,防止有人偷走油和货。人们也通过短视频和直播了解这个群体,围观他们的日常,并成为他们的粉丝。
在快手上有163.2万粉丝的“开卡车慧姐”19岁踏入卡车生涯,在这个男性为主的运输行业中,女性是一个特殊群体,她们既可以像男性一样开卡车拉货,也可以是那些陪着丈夫跑车、行话叫作“押车”的卡嫂。
而慧姐是前者。她在快手里穿搭时尚,通过短视频分享了自己的经历:七年里有五年在外地送货,过年都不能回家;后来和现在的丈夫相识相恋,但恋情遭到家人反对,偷偷结了婚;怀孕的时候还在跑长途,一直跑到预产期前半个月;孩子生下来,就跟着她跑车。他们夫妻俩的状态就是各自天南海北地跑车,两三个月才能见一次,见面来不及问“想我了吗”,她给老公送点煎饼、炒菜到车上,又得各自继续赶路。有一次,慧姐在视频里说了一句“听喇叭声,就知道那是我老公的车。”而在最近的视频里,慧姐频频提到今年的活越来越难干,给的价钱越来越低,有时候空车转悠好几天也接不到一个活。
除此之外,卡友们还会通过手机参加网络上专门的社区和论坛,他们所发帖子的内容有议论时事、陈述自己的工作条件和生活状况、分享购车养车经验、诉说遭遇的困境、批评不合理的管理制度、谴责个别执法人员的不当行为等。
互联网上的各种卡车司机的论坛凝聚了卡车司机的群体利益,为他们提供了表达意见的渠道,并动员慢慢的变多的卡车司机去参加了。可以说,这些论坛慢慢的变成了了卡车司机们的“树洞”。互联网将这些卡车司机连结、组织起来,逐渐凝聚为一个数量巨大的群体。
为此,我们爬取了门户网站“卡车之家”社区论坛中的“十大热帖”栏目。卡车之家,是卡车门户网站和商用车互动服务平台,2009年6月1日正式上线,卡车之家网站拥有广大的司机社群,日均访问量710多万,用户覆盖中国超过63%的卡车司机。我们选取了2021年1月1日至4月30日的“十大热帖”,共计1212条帖子。
其中,数量最多的版块是卡车杂谈。路程奔波的辛苦、无聊,使他们会街拍并分享自己在路上看的好车,他们偏好于江淮、豪沃、乘龙、欧曼、解放等品牌货车,对这些车的外观、性能点评一番。某一种意义上,这也是他们在这漫长的旅途中可以感受到快乐的事情。
他们会对新近发生的事情发表自己的看法,例如今年4月5日,河北沧州一位卡车司机金德强途径唐山市丰润区超限检查站时,因北斗定位系统掉线元,随后喝农药自杀。大量司机在论坛上发帖,“北斗掉线”、“卡友服毒”、“罚款”等关键词出现频率增加,哀叹这个行业越来越难,生存不易。此外, 一些卡友在论坛上抱怨今年运价太低,挣不到钱;又或者在哪里被罚款了,哪些地方要求限行、禁行,卡友也会在论坛上发布提醒。
除此之外,卡车司机们在论坛上呼吁政府可以保障卡车司机们的权益,他们关注着人大代表在两会上的提案,同时对有关部门推出的政策重视,其中最重要的就是今年即将全面实施的国六标准。
2021年4月26日,生态环境部、工业与信息化部、海关总署联合发布《关于实施重型柴油车国六排放标准有关事宜的公告》,明确要求自2021年7月1日起,全国范围全方面实施重型柴油车国六排放标准,禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车。
该条新闻迅速在卡车司机中引发热议,卡友们纷纷在“卡车之家”论坛上发布这一个话题的讨论贴,“国六实施国五停止上牌卡友别无选择?”“正式确定!7月1日起国六全国范围内实施”等帖子均进入当天的“十大热帖”榜单,以及网站中有关国六的新闻下方的评论也慢慢变得多。这也是自金德强自杀之后在卡车司机群体中引发关注的另一重要线年雾霾问题成为全民关注的话题之后,中国在环保问题逐渐重视,而交通运输业上的尾气污染治理一直是重心之一,机动车污染物排放标准就是应对尾气污染的主要措施。时至今日,自国家第一阶段机动车排放标准实施已逝去了20个年头了。
就在公告发布的10天后,5月6日,《中国汽车报》官方微信发布名为《顺应环保大势也应兼顾用户利益,国四货车退市为时过早》的评论,文章指出随着国六标准即将全面实施,在国三标准货车还未完全清退时,部分地方慢慢的开始着手清退国四了。例如河北省印发的《深入实施大气污染综合治理十条措施》中精确指出,2021年6月底前,完成国三及以下柴油车淘汰收尾工作,并鼓励淘汰国四柴油车。评论认为 部分地方政府存在操之过急以及一刀切的现象。
每年卡车司机都会定时进行年检,如果自己车的各项指标合格了,包括尾气标准检测,就可以拿到“机动车检验合格标志”,这辆车在接下来一段时间内才能够继续行驶。2018年《卡车司机调查报告No.1》曾指出,中国国三、国四标准的卡车拥有量占比达到73.8%,随着政府加快对国三标准货车的淘汰,国三拥有量会有所下滑,但是使用国四标准的卡车司机数量仍然比较多。
从成本方面出发,某一种意义上,环保政策的推行会加重卡车司机的负担。如果不符合环保标准,则会面临着限行、加装DPF(柴油颗粒过滤器)、被注销车辆营运证、新车不予以过户和上牌,乃至被淘汰的命运。 根据环保政策要求,卡车司机正常生计面临较大影响,而要加装一系列环保装置,或者换车,这一切都需要资金支撑。
但是根据2018年《卡车司机调查报告No.1》显示,卡车司机收入在10万元及以下的占比71%。同时,卡车司机的收入存在很多不确定性,例如不稳定的运费、不断的提高的油价、较高的过路过桥费,以及不可预期的道路限行、违章罚款、货物和车辆的意外受损等,这些不确定因素都使他们的预期收入大打折扣。而2020年新冠疫情对于交通运输业的影响同样巨大,道路封锁等疫情防控措施使得卡车司机处处受阻,2021年《调查报告疫情下的卡车司机:逆行者,坚守者和忍耐者》显示82.6%的卡车司机表明了自己的收入下降。
为了进一步了解卡车价格情况,我们爬取了“卡车之家”报价库上的在售车辆数据,共计39178条,我们得知报价库中,在售国五标准的货车有30473辆,在售国六标准的车有8631辆,国三的车近乎绝迹,仅有1辆,国四的车同样很少,仅有73辆。至于价格,轻型卡车(微卡与轻卡)较为便宜,最低价格在五万与八万,但是从驾照类型上看,2018年《卡车司机调查报告No.1》显示我国卡车司机拥有A2和B2驾照的比例最高,分别是48.5%和 37.4%,这两类驾照的准驾车型分别是牵引车和大型货车,均为大中型货车。能拉的货物越多,挣的钱也越多,所以相对应的中卡与重卡价格都在15万元以上。若选择换车的话,除了支付裸车的价格,还需要缴纳购置费,牌照费,保险(交强险)费用。
如果仅靠工资更换新车,对于卡车司机群体而言,并不现实。“银行贷款”、“向家人朋友借钱”在卡车司机购车钱款来源中所占比例很大,除此以外还有民间融资等渠道。不过,无论是银行贷款还是私人借贷,卡车司机贷款买车的还贷期一般是2年,虽然这与国家政策不一定相符,但卡车司机们说这是行规。他们自己也不愿意延长还贷年限,因为第一,还贷年限延长意味着利息的提高;第二,卡车的折旧速度太快,延长还贷时间不划算。手中的贷款还没有还完时就可能面临政策的更新。
从技术方面出发,大部分卡车司机认为即使买了国六标准的卡车,但是四处奔波的他们能否保证在全国各地都可以买到国六标准的油仍然是存疑的,且如果油品质量不过关,照样要被罚。其次,已经买了国六的卡车司机反映自己常常要去服务区维修,技术不成熟情况下,自己成了“小白鼠”。此外,卡车司机们纷纷觉得国六标准的卡车只是在排气管上做文章,但是真正需要改进的是发动机,提升发动机的性能,才是政府和车企应该做的。“如果车子性能不过关,遭罪的还是我们卡车司机。”
总的来说,车辆的排放标准决定卡车的常规使用的寿命,一辆卡车的正常常规使用的寿命应该是15年,但随着环保标准逐步的提升,使用年数的限制被缩短了7~8年,卡车的折旧率在被提高,一位卡友在论坛留言称:“买国五车都知道能省钱,但是最近几年国家升级的快,谁知道买了国五能用几年啊,到时候一个政策下来,企业一跟风,不让装货那就麻烦了,国六吧明眼人都能看出来,那是个费钱的祖宗,用不起,修不起,还能跑断腿,还能气死人!开车的都是些底层老百姓,经过这次疫情,手上真没几个钱了,要不然也不会去喝农药了。高抬贵手别赚老百姓最后一个铜板。”
国六标准的政策更新速度快,不仅无形中增加了自雇卡车司机的购车成本与还贷压力,加重了他们的生活负担,同时让他们的从业安全感降低,承受着较大的心理上的压力, 以至于有部分卡车司机感叹:“这样下去,只能转行了。”不过,“转行”对他们而言,更多仅停留在口头上。
2018年《中国卡车司机调查报告No.1》里面记载了淄博的吴师傅对于转行的看法:“除了驾驶无路可走。伙计们都劝,不让干了。如果卖车,要赔4个月的分期,48400元,所以也卖不起。关键现在你不干了,你也不知道你干啥去!你干啥去?你还是开车去。你开一开,你就会想,我自己买个车自己干,其实你算下来还是不行。你主要是不上学,你也没什么技术,你会啥?就会开个车!你会干啥?你上厂子里干活儿你也得会点儿东西,不现实。就这么个事儿。打工才给多少钱?你当工人一个月四五千块钱。”已经驾驶十几年的吕师傅也说:“我们也没啥文凭,你说你去干啥呢?从年轻的时间就开始跑车、开车,现在再改行没法儿改了。”
所以,在中国,绝大多数卡车司机依旧是“负重前行”,努力维持住这个“小家”,继续找货、送货、挣钱······清华大学社会学系教授沈原对此表示:“国家为保护环境,制订严格的环保标准,无疑是必要的。提升和强化环保标准的成本如完全由卡车司机一方承担,则不甚公平;所以我建议国家可以对当事卡车司机给予补偿。实际上,此类补偿是有的,但各地标准不一,有些地方补偿额度过低,应当加以调整、提升,更进一步的还可优先考虑让车企也分担一些成本。”
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